日産 プロ パイロット 2.0。 西村直人の日産「プロパイロット 2.0」は何が進化したのか

プロパイロット2.0とは|2019年に販売する日産の運転支援テクノロジー

日産 プロ パイロット 2.0

2021年にフルモデルチェンジによって誕生するスカイラインはプロパイロット3. 0を搭載しEVもラインナップする可能性がある 2021年にフルモデルチェンジが行われて誕生する14代目スカイラインは、日産の最先端技術「プロパイロット3. 0」を搭載して、車に求められる環境性を満たしたEVモデルもラインナップすると考えられます。 スカイラインは日本を代表する高級スポーツセダンで、1957年に初代モデルが発売されてから60年以上もの長い歴史の中で、12回のフルモデルチェンジが行われました。 スカイラインシリーズの中には、「ハコスカ」や「ケンメリ」などの通称で親しまれている名車が数多くあります。 マイナーチェンジやフルモデルチェンジを何度も経験してきたスカイラインは、ハイブリッド車や、レーシング仕様車を販売させたりして車社会のニーズに的確に応えてきました。 未来の車社会のニーズに応えて「プロパイロット3. 0」などを搭載し、EVモデルもラインナップする可能性が高い新型スカイラインの特徴を紹介します。 日産スカイラインクーペが復活か 次期型で日本専用モデルとなる可能性が浮上! 次期型で日産スカイラインクーペが日本専用車として復活するとの情報とともに、スクープサイトによる予想CGが発表されました(画像は入手し次第紹介します)。 2019年7月にマイナーチェンジし内外装ともにデザインを刷新し、プロパイロット機能など先進装備を充実させたことで大きく話題となった日産スカイライン。 スカイラインクーペの開発がスムーズに進んだ場合、2021年後半以降にワールドプレミアされる可能性が高いでしょう。 パワートレインには2. 0リットル直列4気筒ガソリンターボ「VC-T」または1. 5リットル直列4気筒ターボエンジン搭載「e-POWER」が採用されると推測されます。 マイナーチェンジする日産の新型「スカイライン」にはプロパイロット2. 0を搭載! 世界初となる運転支援システム「プロパイロット2. 0」が2019年秋にマイナーチェンジで登場した新型「スカイライン」に搭載されました。 「プロパイロット2. 0」はセレナやリーフに搭載されているプロパイロットへさらに新技術を投入したもので、 高速道路などの同一車線で、手放し運転が可能となった画期的な日産ならではの技術です。 車に詳しい方は気づいたとと思われますが、BMW新型3シリーズにも搭載されているシステムなので、世界初ではないのでは?と疑問を抱く方もいるでしょう。 日産の「プロパイロット2. 0」は手放し運転だけではなく、カーナビと連動することで、ルート走行が可能となっている点が「世界初」となっています。 要は、目的地をカーナビにセットすると、追い越しや分岐での走行支援だけではなく、同一車線では手放し運転もできるというシステムです。 シルエットのみのティザー画像とテレビCMが公開されていますが、これらから読み取れることは、エクステリアに大きな変更はなく、「プロパイロット2. 0」搭載という、機能面を充実させる変更というのが見て取れます。 ただ、特筆すべきはこの新技術「プロパイロット2. 0」は、日本仕様のスカイラインにのみ、搭載するということです。 今後、左ハンドルのスカイラインにも「プロパイロット2. 0」の搭載の可能性は高いですが、現時点では日本仕様のみの予定となっており、将来的には日産の新型車のモデルチェンジ時には「プロパイロット2. 0」を搭載していく予定とのことです。 情報がまだまだ少ない新型スカイラインですが、新しい情報が入り次第、続報をお送りします。 スカイラインのフルモデルチェンジは「プロパイロット3. 0」を搭載しEVモデルもラインナップする可能性が高いため2021年となる 先代モデルがフルモデルチェンジするまで約7年だったことを考慮すると現行モデルのフルモデルチェンジは2021年に行われると考えられる 次回のスカイラインのフルモデルチェンジは、日産の先進の自動運転技術「プロパイロット3. 0」を搭載し、各国が設定する厳しい環境基準をクリアするEVモデルもラインナップさせるために2021年のタイミングになると考えられます。 現行モデルのスカイライン(V37型)は、海外市場ではインフィニティQ50という車名で販売されています。 日産のラグジュアリーブランドであるインフィニティは、2018年1月に行われたデトロイトモーターショーで2021年以降に発売する新型車に電動車をラインナップする計画を発表しました。 スカイラインは1957年に初代モデルが誕生してから約60年間で全12回のフルモデルチェンジが行いました。 平均すれば5年に1回のタイミングでフルモデルチェンジが行われている事になります。 直近のフルモデルチェンジ(12代目が誕生してから13代目が誕生するまで)の期間は約7年と平均からは遅れている傾向があります。 2021年は13代目スカイラインが発売されてから7年が経過するという直近の周期とも重なりますし、日産の技術を結集して完成を目指す「プロパイロット3. 0」の実用化のタイミングとも近いため、フルモデルチェンジを行うベストなタイミングです。 これまでスカイラインは日産を代表する車として、数々の先端技術を初搭載してきました。 14代目スカイラインは初めて「プロパイロット3. 0」を搭載して、インフィニティブランドから初のEVモデルもラインナップする車種となる可能性も高いです。 スカイラインのモデルチェンジ年表(セダン型) 1957年4月 初代スカイライン誕生 1960年2月 マイナーチェンジ 1962年9月 マイナーチェンジで後期型へ 1963年9月 2代目スカイライン誕生 1966年10月 マイナーチェンジで後期型へ 1968年8月 3代目スカイライン誕生(通称:ハコスカ) 1969年10月 マイナーチェンジ 1970年10月 マイナーチェンジ 1971年9月 マイナーチェンジで後期型へ 1972年9月 4代目スカイライン誕生(通称:ケンメリ、ヨンメリ) 1975年5月 マイナーチェンジで後期型へ 1977年8月 5代目スカイライン誕生(通称:ジャパン) 1979年7月 マイナーチェンジで後期型へ 1981年8月 6代目スカイライン誕生(通称:ニューマンスカイライン) 1983年8月 マイナーチェンジで後期型へ 1985年8月 7代目スカイライン誕生(通称:セブンス) 1987年8月 マイナーチェンジで後期型へ 1989年5月 8代目スカイライン誕生(通称:超感覚スカイライン) 1991年8月 マイナーチェンジで後期型へ 1993年8月 9代目スカイライン誕生 1996年1月 ビッグマイナーチェンジで後期型へ 1998年5月 10代目スカイライン誕生 2000年8月 マイナーチェンジで後期型へ 2001年6月 11代目スカイライン誕生 2004年11月 マイナーチェンジで後期型へ 2006年11月 12代目スカイライン誕生 2008年12月 マイナーチェンジで後期型へ 2014年2月 13代目スカイライン誕生 2017年12月 マイナーチェンジで後期型へ 2021年 14代目スカイライン誕生? 14代目スカイラインは日産の先端技術が結集して完成させる「プロパイロット3. 0」を搭載すると考えられる 2021年にフルモデルチェンジが行われて誕生する14代目スカイラインは、一部条件下においては市街地でも自動運転を可能とする「プロパイロット3. 0」を搭載すると考えられます。 オリンピックイヤーである2020年に、日本の技術力を世界にアピールしたい政府は自動運転の更なる普及を目指して法律等を改正して、各企業が研究を行いやすくするための環境を整備します。 政府の後押しもあって急ピッチで開発が進む「プロパイロット3. 0」の完成時期は、14代目スカイラインが誕生するタイミングと重なるため、同車に日産の最先端の自動運転技術が搭載される可能性は極めて高いです。 14代目スカイラインのプラットフォームはメルセデス・ベンツのMRAが採用される可能性も フルモデルチェンジが行われて誕生する V38型スカイラインは、メルセデス・ベンツがFR専用の新型プラットフォームとして用意したMRA(Modular Rear Architecture)を採用する可能性が高いです。 2010年にルノー・日産アライアンスとダイムラーは提携関係を構築しました。 その際に、日産の高級ブランド「インフィニティ」向けのガソリンエンジンとディーゼルエンジンをダイムラーが供給する合意が成されました。 V37型スカイラインのターボ車にダイムラー製のエンジンを搭載する事で、日産はコストを削減に成功しました。 メルセデス・ベンツのプラットフォームを導入すると言っても、開発及び生産に関しては日産が主導権を握って、ダイムラーはパーツデータ提供を行う形となります。 14代目スカイラインは世界初の量産型可変圧縮比エンジン「VCターボ」を搭載か フルモデルチェンジによって誕生する14代目スカイラインのターボ車は、メルセデス・ベンツから供給されるエンジンではなく、世界初の量産型可変圧縮比エンジン「VCターボ」を搭載する可能性があります。 2016年8月15日のニュースリリースにて日産は、同エンジンを高級車ブランド「インフィニティ」に搭載する事を発表しています。 日産が20年以上もの月日をかけて開発する VCターボ(新型4気筒2リッターターボエンジン)は、運転状況に最適な圧縮比を自動選択できる先端技術によって「低燃費」「環境性能」「静粛性」「安定走行」を高いレベルで実現します。 既存エンジンと比較すれば軽くてコンパクトというメリットまである「VCターボ」は、14代目スカイラインに搭載するのに相応しい高性能エンジンです。 フルモデルチェンジによって誕生するV38型スカイラインはプラグインハイブリッド電気自動車をラインナップするかもしれない 2016年10月にルノー・日産アライアンスに加わった三菱自動車は、PHEV(プラグインハイブリッド電気自動車)技術に強みを持ちます。 2021年に誕生する新型スカイラインは、三菱のEV技術を導入したPHEVもラインナップさせて、ユーザーの選択肢を広げるでしょう。 グローバルな視点でみても電気ステーションのインフラが整えられていくのは確実です。 日産は確実に高まる車社会のニーズに応えるために、14代目スカイラインでPHEVもラインナップすると考えられます。 フルモデルチェンジによって誕生する14代目スカイラインはEVモデルも販売か 日産の海外向けのブランドであるインフィニティは、2018年1月に開催されたデトロイトモーターショー2018で電動化計画を発表しました。 同社は2021年以降に発売するインフィニティに電動車をラインナップする事を計画します。 スカイラインは海外ではインフィニティQ50として発売されています。 国内外で年々高まる環境基準をクリアするために、2021年のフルモデルチェンジによって誕生する14代目スカイラインはEVモデルも販売する可能性があります。 スカイラインGTの画像5枚 時代に合わせて進化するスカイラインの歴史はモデルチェンジ後も続いていく サニー、ブルーバード、セドリック、グロリアなど日産の伝統を支えてきた車名が消えいき、現在残るのはスカイラインだけです。 現行モデルをインフィニティQ50として海外市場で販売されているスカイラインは、BMW・アウディなどの世界的知名度を誇るラグジュアリーなメーカーが販売する車に対抗できるブランド力を構築しつつあります。 V37型が誕生する以前には、日本市場でもスカイラインという車名ではなくて、海外と統一したインフィニティQ50で販売しようという議論が日産の社内にて交わされました。 今回のフルモデルチェンジにおいても同様の議論が行われるかもしれません。 スカイラインはフルモデルチェンジやマイナーチェンジを行う際に、車社会のトレンドに合わせて進化を続けてきたので、60年以上も支持されてきました。 2021年にフルモデルチェンジが行われて誕生する14代目スカイラインは、自動運転化時代に対応するために「プロパイロット3. 0」を搭載し、各国が設定する厳格な環境基準をクリアするEVモデルもラインナップさせる可能性があります。 今後も、時代に合わせて進化するスカイラインの歴史は続いていきます。

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西村直人の日産「プロパイロット 2.0」は何が進化したのか

日産 プロ パイロット 2.0

東京~福島間の往復約1000kmを走行してプロパイロット2. 0を体験 2019年7月、大幅なマイナーチェンジを行なった「スカイライン」に運転支援技術「ProPILOT(プロパイロット)2. 0」が搭載された。 プロパイロット2. 0はその先進性が高く評価され、2019-2020日本カー・オブ・ザ・イヤーではイノベーション部門賞を獲得(受賞理由は)している。 ところで、スカイラインと先進技術は昔から親和性が高い。 プロパイロット2. 0は先進性だけでなく、今後の自律自動運転社会に向けた大きな社会的意義があると筆者は考えている。 ドライバーにもたらされる精度の高い運転支援技術によって、来る自律自動運転社会に向けた「予行演習」が行なえるからだ。 今回はプロパイロット2. 0の基本性能を探るべく、スカイラインに1027. 4km試乗。 このうち自動車専用道路と高速道路は700km以上に及んだ。 本稿では、そこで得られたプロパイロット2. 0の素性と将来性、そして浮き彫りになった法的な課題についてCar Watchでは動画を含めてレポートしたい。 試乗のスタート地点は都内近郊。 プロパイロット2. 0の「ナビ連動ルート」を行なうため、目的地を約300km先の福島県喜多方市周辺に設定し、朝の渋滞がまだ残る首都高速道路に入った。 まずはプロパイロット2. 0を起動させず、クルマ本来の乗り味を再確認するため手動運転でしばらく走行。 改めてダイレクトアダプティブステアリング特有の操舵感覚に身を委ねてみた。 2013年に登場した現行型スカイラインが量産車として世界で初めて採用したダイレクトアダプティブステアリング(第1世代)は、2017年のマイナーチェンジで第2世代に進化。 世界中から注目された先進技術だったが、やはり制御が非常に難しく、第1世代ではドライバーが行なうステアリング操作に対して初期から過敏に反応する傾向が見られた。 それが第2世代になると過敏な反応が劇的に減少し、大幅にクルマとの一体感が高まった。 同時に、雪道など滑りやすい路面でも正確な操舵ができるようになった。 しかし、第2世代では設定を変更する必要性すら感じられず、工場出荷の標準状態のままで十分に感覚と合致する。 この心地よさを例えるなら、ボール&ナット・ステアリング形式の美点である中立付近の適度な緩さと、先進技術によるビシッと優れた直進安定性による二律背反的な共演だ。 これこそ現代版スカイラインならではの乗り味。 明るく開放感のあるベージュ内装 動力性能はどうか? スカイラインが搭載する1モーター2クラッチ方式のハイブリッドシステムについてはしているが、地道な改良の積み重ねにより頻繁、かつ微妙な加減速が求められる渋滞路でもギクシャクすることなくスムーズな走行が行なえる。 総じて、車格相応のどっしりとした運転感覚だ。 外環(東京外かく環状道路)を経由して東北自動車道に入り、プロパイロットによるアシスト走行で目的地を目指す。 ここからは、ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)+LKS(レーンキープサポート)の両機能が働いている状態を便宜上、プロパイロット1. 0(メーター中央部のADAS表示は主に緑色)と称し、ナビ連動ルート走行や状況によりハンズオフ走行が機能する状態をプロパイロット2. 0(同、青色)として紹介していく。 メーターのカラーについて、プロパイロット1. 0の状態では緑色、プロパイロット2. 0の状態では青色となる SAEでレベル2に分類されるプロパイロット1. 0は、前走車の追従機能であるACCと車線中央維持をサポートするLKSを組み合わせた運転支援技術。 そして、スカイラインが搭載するプロパイロット2. 0も同じくレベル2だ。 しかしながらプロパイロット2. 0では、1. 0のシステム構成に加えてダイレクトアダプティブステアリングによる正確な操舵と、プロパイロット2. 0の要素技術である3D高精度地図データ(3Dマップ)を用いた自車位置把握、さらにそれに伴う操舵支援によって一般的なレベル2搭載車を格段に上まわる車線トレース性能を誇る。 これは直線だけでなくカーブでも同様だ。 プロパイロット2. 0では、ミリ波レーダー、光学式3眼カメラ、3Dマップなどによるセンサーフュージョン方式を採用する。 だからシステムの冗長性も高い。 しかし繰り返すが、プロパイロット2. 0もレベル2の運転支援技術。 よって、ドライバーが運転操作の責任をすべて負うことが求められる。 条件が整い、いよいよプロパイロット2. 0での運転支援走行を行なう。 プロパイロット2. 0では3Dマップなどを活用し、ナビルートと連動した前走車の追い越し支援、分岐支援が提供される。 さらに道路や運転状況など決められた条件が整うと、車線変更支援やステアリングから手が放せるほどの高い精度で車線維持機能を働かせることも可能だ。 プロパイロット2. 0から手放し運転(26秒) 追い越し支援とは、ナビ連動ルート走行中、同一車線上に自車設定速度よりも遅い車両がいる場合に追い越しにまつわる運転操作の支援をしてくれる機能。 このとき、ドライバーがステアリングに手を添えてスイッチ操作を行なうとウィンカーが点滅し、自車周囲の安全を車載センサーにより確認した上で自動車線変更が行なわれるのだ。 そして、追い越しが終わると安全な車間距離が保たれた時点で同じくドライバーに報知され、同様の操作を行なうことで元の車線に戻ることができる。 追い越し支援のようす(2分7秒) プロパイロット2. 0の作動条件は走行場所、車線の正しい認識、前走車など周辺の交通状況の把握、ドライバーモニターカメラでドライバーが正対して運転操作を行なっていることなど多岐に渡る。 ステアリング右側に配置された青色の「プロパイロットボタン」と「SETボタン」をそれぞれ押すことでプロパイロット2. 0を起動させるわけだが、起動直後はそうした作動条件をシステム側が判断するために多少の時間がかかる。 その後、作動条件が満たされたことをシステムが判断すると青色基調のプロパイロット2. 0へと遷移する。 驚きはプロパイロット1. 0の状態でも、「セレナ」や「リーフ」のそれと比べるとスカイラインでは格段に精度の高い運転支援が行なわれることだ。 これは前述したダイレクトアダプティブステアリングと3Dマップによるところも大きいが、大前提としてクルマ本来の「走る、曲がる、止まる」の各性能が2019年7月に行なわれた大幅マイナーチェンジで向上したことに大きな要因があると筆者には感じられた。 路面から受ける外乱は、ダブルピストンショックアブソーバーを装備したサスペンションで柔軟にいなしつつ、その後、強固なボディがガシッと受け止める。 だから進路への影響は最小限に留められるのだ。 プロパイロット2. その理由は冒頭で述べた通り、来る自律自動運転社会に向けた「予行演習」が行なえるからだ。 ただしそれには条件がある。 日産が発信しているプレスリリースの文言にある、「直ちにハンドルを確実に操作できる状態にある限り」が何であるか明確に指し示され、この周知徹底が搭載車の販売促進とともに進められること。 ここは強い論調になるが、周知の方法が不明瞭、もしくは不十分で間違った使い方が市場に蔓延するならば、むしろ採用すべきでないと考える。 では、「直ちにハンドルを確実に~」とは具体的にどんなことでドライバーは何をすればいいのか? システムが部分的な運転操作を請け負うハンズフリー走行時、ドライバーには運転操作が正しく行なわれているかどうかを判断する監視義務が発生する。 実際の交通状況で説明するとこうだ。 たとえば、周囲の交通環境が安定して円滑な交通が行なわれている状況では、緊張感を伴うことなくリラックスした状態でドライバーは運転支援を受け続けられる。 「急に車線変更してくるクルマはいないか」「もし割り込みがあったらブレーキ操作で間に合うか」など、可能な限り危険を遠ざける運転操作がドライバーに求められる。 こうした高い次元での予測運転こそ、運転支援を受けるドライバーが行なう監視義務の実体だ。 運転中は可能な限り危険を遠ざける運転操作がドライバーに求められる 監視義務が発生する理由を別の角度から考えてみると分かりやすい。 高度なADASであっても、それぞれに設計段階から存在する物理的な限界点がある。 プロパイロット2. 0では3Dマップに始まり、24個のセンサー(光学式カメラ7個+ミリ波レーダー5個+超音波ソナー12個)から入力される情報以外からの交通状況把握は難しい。 だからこそ、それ以外の状況把握にはドライバーの認知、判断、操作が不可欠だ。 この状態を人が機械の苦手部分を補うことから「人と機械の協調運転」と筆者は表現している。 また、この協調運転はこの先に市場導入が見込まれる、より高度な運転支援技術を受けるために必要な予行演習にほかならない。 安全を確認してください。 追い越しボタンで右に車線変更します」と、メーター表示でドライバーに提案が行なわれる。 このとき、ドライバーが追い越しボタンを押す(=ドライバーによる追い越し承認を行なう)と、センサーによって自車周囲の安全が確認され、なおかつ3秒以上のウインカー点滅の後に前走車の追い越しを行なうため自動的に車線変更を開始する。 ただし、車線変更時にはステアリングに手を添えていること(通常通り握っていてもよい)、ドライバーがよそ見をしていないことなどが条件だ。 車線変更の操作はいたってスムーズ、というより超絶にうまい。 ほとんど横Gを感じることなく車線変更が行なわれる。 それもそのはず、この車線変更のステアリングさばきは現代の名工であり黄綬褒章も受賞した、日産のエキスパートである加藤博義氏の運転操作がベースになっているからだ。 法的な課題は、やはり規制速度や法定速度との関係性にある。 加えて、全長12mにもなる大型車の追い越しをするわけで完了するまでにかなりの時間がかかる。 また、追い越し支援で追い越した車両との安全な車間距離が確認できると、再度、システムから元の車線に戻るための車線変更が提案されるのだが、一連の追い越しから元へ戻るための車線変更が完了するまでには速度差相応の距離を走ることになる。 そもそも、この時点では追い越しを行なうために右車線(2車線であれば追い越し車線)に出ているわけだから、迫り来る後続車にも気を配る必要がある。 プロパイロット2. しかし、道路運送車両法では速度計の誤差が一定の範囲で認められているものの、状況によっては速度超過の対象となる可能性も捨てきれない。 加えて、条件が整えば法的に許されるハンズオフ走行ながら、筆者はそれが許される状況であってもステアリングに手を添えておくことを強く推奨する。 監視義務があるとはいえ、やはりステアリングから手を放した状態で運転席に座り続けることには特有の慣れを必要とするからだ。 筆者の推奨位置は画像の通り、右手でステアリングの右下を持つスタイル。 これだと筆者の体感値でハンズブリー感は30%程度残るし、路面からの情報も適度に伝わる。 そして、なによりとっさの運転操作再開がしやすいというメリットが得られる。 足を置く位置は、右足を両ペダルのほぼ中央位置から少し下げた状態でスタンバイさせるイメージ まず意識。 手と足をリラックスさせた状態が続くと、多かれ少なかれ徐々に緊張感が遠のいていく。 このとき、前走車が急ブレーキを踏んだり、自車側方の車両が自車に寄ってきたりするなど予期していない動きをとるとどうなるか(「プロパイロット2. 0は、側方にいる車両に反応しません」と、取扱説明書やカタログにも明記されている)。 本来であれば、すぐさまそれに反応して危険を回避しなければならない状況だが、リラックスした状態から意識がフワッと遠のいてしまっていると、とっさに運転操作を再開することが難しい。 次に姿勢。 手足が長らくリラックスしたままでいると、姿勢も徐々にルーズになっていく。 一般的にステアリングを握ることで上半身は部分的に支えられているが、ハンズフリー走行ではリビングで椅子に腰掛けている状態に近くなり、腰の位置が前にずれたり、上半身がステアリングに対して斜めに傾いたりしていく。 同時に、路面の状況把握はシートから伝えられる情報に限定され、加えて正しい運転姿勢から崩れていることから、こちらもとっさの運転操作再開に支障を来しかねない。 プロパイロット2. 0では、そうしたドライバーの状況を把握するために、例えばよそ見が続いているとドライバーモニターカメラによるモニタリングによって危険と判断され、警報ブザーやディスプレイ表示、さらには国土交通省による「ドライバー異常時対応システム」に準じた流れでブレーキ制御が介入し、最終的には完全停止まで行なわれる。 運転中によそ見が続くとメーターやヘッドアップディスプレイで警告が行なわれる 筆者の提案はこうだ。 プロパイロット2. 0でハンズフリー走行状態が一定時間経過した際、ドライバーモニターカメラからの情報から意識レベルが低下していると判断された場合には、シートバックを危険が及ばない数cm程度、前や後ろに動かしてドライバーの覚醒状態を確認してはどうだろうか。 また、何らかの理由で前走車へ接近し過ぎたなど危険な状態へと自ら近付いてしまった場合には、現状の衝突被害軽減ブレーキによる警報ブザーとディスプレイ表示に加えて、一次警報が介入する前にシートベルト巻き上げ機能を緩く作動させるなど体感警報を併用する手もある。 ちなみに、プロパイロット2. 0によるハンズフリー走行時にドライバーがアクセルを踏み込む(オーバーライド操作する)場合は、ステアリングに手を添えていることが条件として加えられている。 一般的なACCではアクセル操作はいつでも受け入れられるが、プロパイロット2. 0のハンズフリー走行時に手を放したままアクセルペダルを踏むと加速はせずに、ステアリングを握ることが赤いディスプレイ表示で促される。 安全上の観点からはとても正しい判断だと考えるが、プロパイロット2. 0を利用するドライバーへは確実な周知が求められる部分でもある。 一方、ブレーキ操作はプロパイロット1. 0や一般的なレベル2搭載車と同じでいつでも受け付けられ、同時にADAS機能は一発で解除されるので安心だ。 ドライバーが行なう任意のウィンカー操作をトリガーに、車載センサーで後側方の安全が確認されると道路交通法に則り、自動操舵による車線変更が行なわれる(これがGRRFのカテゴリーCに相当)。 ただ、あくまでも分岐や出口など車線変更の支援に留まり、その後は周囲の交通状況に合わせてドライバーが中心となって運転操作を行なう必要がある。 実際、試乗中のルートでは分岐後、さらに分岐が続く場面があり、その際には警報ブザーとディスプレイ表示で、連続した分岐支援が行なえない旨が知らされた。 すでに公布されているように、2020年には高速道路や自動車専用道路における自動化レベル3の定義が織り込まれた改正道路交通法が施行される。 そうした中、今回プロパイロット2. 0を搭載したスカイラインに1000km以上試乗を行なったわけだが、限定的ながらハンズブリー走行を実現させ、ドライバーの承認を得た上での追い越し支援が行なわれるなど、1歩進んだ人と機械の協調運転が具現化された。 これはとても喜ばしいことだ。 一方で、0~5の6段階で定義される現状の自動化レベルについては、1段上の議論が行なわれる必要性も感じた。 いずれにしろ、将来目指すべき自動運転社会を見据えるにあたり、今われわれがすべきことは、次々に実用化されていく高度な運転支援技術を正しく使い、そこで学んだ使い方を継承していくことだ。 搭載された技術のできること、できないことをドライバーが理解し、その範ちゅうで運転支援を受けつつ協調運転を繰り返していく。 これにより身体的な疲労は軽減され、結果的に危険な運転状況を遠ざけることにもつながる。 事故ゼロ社会への特効薬はないが、こうした地道な積み重ねは牛歩ながらも確実な前進だ。 日産ではプロパイロット2. 0からのさらなる進化版として、一般道である郊外路で使用できる高度な運転支援技術を開発中とのこと。 今からその完成が待ち遠しいです。 1972年東京生まれ。 交通コメンテーター。 得意分野はパーソナルモビリティだが、広い視野をもつためWRカーやF1、さらには2輪界のF1であるMotoGPマシンの試乗をこなしつつ、4&2輪の草レースにも参戦。 また、大型トラックやバス、トレーラーの公道試乗も行うほか、ハイブリッド路線バスやハイブリッド電車など、物流や環境に関する取材を多数担当。 国土交通省「スマートウェイ検討委員会」、警察庁「UTMS懇談会」に出席。 AJAJ(日本自動車ジャーナリスト協会)理事、日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。 (財)全日本交通安全協会 東京二輪車安全運転推進委員会 指導員。 著書に「2020年、人工知能は車を運転するのか 〜自動運転の現在・過去・未来〜」(インプレス)などがある。

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【試乗インプレ】1000km走って分かった、日産スカイラインの運転支援技術「プロパイロット2.0」の実力 / ハンズオフ走行は来る自律自動運転社会に向けた「予行演習」

日産 プロ パイロット 2.0

「プロパイロット2. 0」では、ナビゲーションシステムで目的地を設定し、高速道路の本線に合流するとナビ連動ルート走行を開始できます。 ルート走行を開始すると追い越しや分岐なども含めてシステムがルート上にある高速道路の出口までの走行を支援し、ドライバーが常に前方に注意して道路・交通・自車両の状況に応じ直ちにハンドルを確実に操作できる状態にある限りにおいて同一車線内でハンズオフが可能となり、ドライバーの運転操作を幅広く支援します。 また、ナビゲーションと周囲360度のセンシング情報に基づいて、ルート走行中の分岐や追い越しのための車線変更の適切な開始タイミングをシステムが判断し、ドライバーに提案します。 そして、ドライバーがハンドルに手を添え、スイッチ操作で承認することで、車線変更支援を開始します。 これだけの運転支援が可能なのは、車両に搭載したカメラ、レーダー、ソナー、GPS、3D高精度地図データ(HDマップ)を組み合わせて使用することで車両の周囲360度の情報と道路上の正確な位置を把握しているからです。 あわせて、高速道路上で周囲の車両の複雑な動きをリアルタイムで把握することで、熟練したドライバーが運転しているような滑らかな走行を実現します。 また、ドライバーモニターカメラを装備しており、ドライバーが前方を注視しているか常に監視します。 愛車の下取り金額をアップさせるには、ディーラーで車を買う際に、予めネットで愛車の買取り査定額を調べておいて、その金額を持ってディーラーに行くことが重要です! 何故かと言うと、ディーラーで営業マンから「今契約しないと納期がさらに遅れる!」などと言われて、愛車の下取り相場を知らないまま、うっかりハンコを押してしまったりすることがあるからです。 ネットで予め愛車の査定をしておいて、その査定金額を持ってディーラーに行けば、「値引き+下取り」で価格交渉もできます! ディーラーによっては、値引きの条件が良くても、愛車の下取り額が悪いこともありますので、そういう場合には、ネット査定した買取店に売却してしまえば良いですので、いずれにせよ損することはありません! ネットで愛車の無料買取査定を調べたあと、買取店から電話がかかってくることが有りますが、複数社かかってきた場合にはすべて同じ日の同じ時間にアポイントを入れます。 すべて同じ日時というのがポイントです! そして、集まった買取店の営業マンたちに査定してもらう際、 「査定額を名刺に書いて出してください。 一番高い条件のところと、ディーラーの下取り額と勝負させて高いほうに売ります!」 と言えば、営業マンは皆ガチンコの査定額で勝負してきますので、買取額が跳ね上がることがあるのです! 最低でも10万円くらいは高値がつくことがほとんどです。 最高で70万円くらいの差が出ることも! 10万円でも査定が違えば、オプションを一つでも多く付けられますよね。 買取一括査定では、複数社に一気に見積もりが取れる以下のようなサイトがおすすめです。 試乗や見積もりなどでディーラーを訪問する前に、まずは軽い気持ちでも、愛車の現在の買取査定価格を調べてみてはいかがでしょうか?.

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