近鉄 通勤車両 新型。 近鉄が約460両ある特急用車両の4割超(約200両)を、数年かけて新型に置き換え!

近鉄の通勤車両の新型車による置き換えは計画されてないのですか?

近鉄 通勤車両 新型

共通事項 [ ] 車両面においてはあらゆる面で評価が高く、の「」 や「」 、 、 などを受賞した車両が多い。 車内の製造は、アクリル板製で赤帯に黒文字の「(社章)近畿車輛」(1988年製まで)か、ステンレス製で青文字の「KS(ロゴ) 近畿車輛 KINKI SHARYO」(1989年製以降 )のみで、製造年の表示はしていない。 ただし、車外の製造銘板では製造年が書かれている。 これはの車両も同じである。 は貫通式を基本としており、を取付けて通り抜けできるようにしている。 ただし、21000系以降の特急車については汎用タイプを除き非貫通式を、通勤車については地下鉄直通仕様車両(貫通路に代えて非常口を設置)と特殊狭軌線を除き貫通式である。 特急車の場合は12000系(南大阪・吉野線用は16010系)以降の形式で、幌カバーを採用する。 標準軌線に所属する車両は、特急車と通勤車で電気機器と空気機器の配置が左右逆となっていることに加え、通勤車では所属路線ごとに細部が異なる(例えば、近鉄では車体の向きに1位・2位が存在するが、奈良線系・京都線系・南大阪線系では大阪と逆の方が1位、他の各線では大阪または名古屋側が1位となる )。 狭軌線所属車両も特急車と通勤車で機器配置が大きく異なっていたが、26000系以降に製造された狭軌線用特急車では概ね共通化されている。 からにかけて、運転台機器の形状を車両の新旧問わず統一した。 この標準形運転台は特急車は21000系まで 、通勤車はシリーズ21登場直前まで採用された。 これは車両によって異なっていたメーター類や ATS 、列車種別選別装置などの表示灯の位置を統一し、乗務員の取り扱いに間違いがないように配慮したものである。 ただし、の仕様が使用路線で異なるなど 完全に統一されてはいない。 標準形運転台付の車両はブレーキ装置についてもほぼに統一されている。 警笛は、自動車の警笛に似た電気笛(ハイウェーホーン)と、高低2音吹鳴の空気笛(ダブルタイホン)を併用しており、近鉄電車の大きな特徴となっている。 さらに21000系以降の特急車では音色の異なる電気笛を装備している。 日本において、20m以上の長さで片側に4つの扉を備えた車体を持つ標準軌の通勤電車を運行しているのは近鉄と京都市営地下鉄のみである。 また、はJRの通勤・近郊・一般型電車より長い21m級を標準としている。 日本の多くの鉄道会社ではは下のボタンが「開」、上のボタンが「閉」となっているが、近鉄では逆になっている。 近鉄線に乗り入れるの車両はレバーを上下する(上に押すと開き、下に引くと閉まる)方式なっており統一されていない。 なお、これは京都市営地下鉄の車両についても同じである(〈Osaka Metro〉については不明)。 旧・から引き継ぎ、一時的に近畿日本鉄道の所属となった車両に関しては、ならびにの項目を参照のこと。 メーカー [ ] 新性能車以降での主制御装置のメーカーの分布は路線ごとに異なり、かつては奈良・名古屋・南大阪線系統は、標準軌特急車と大阪・京都線系統はと棲み分けがなされていた(一部他社製のものを採用するなどの例外があった)が、現在では、奈良・京都・大阪・名古屋線と1986年に開業したけいはんな線では日立と三菱が混在(後述の80000系の一部を除く 標準軌線区の特急用車両、急行用クロスシート車5200系列・5800系、および京都市営地下鉄直通用の3200系はすべて三菱、同じく京都市営地下鉄直通用の3220系はすべて日立)、南大阪線は特急車を含めてすべて日立である(6800系が唯一三菱であった)。 製や(補助電源装置や特急車のなどで実績あり)製の制御器は一度も採用されていない。 (車両ので実績あり)製の制御器も近畿日本鉄道となってからの採用例は6441系などごく少数のみである。 主電動機は原則として三菱製のものが採用されているが、一部に日立製や東洋製などの主電動機を装備した系列があった。 近年では80000系の一部で日立製主制御装置と日立製主電動機の組み合わせが登場している。 近鉄の車両は原則の(近車)製だが、西信貴ケーブル線の車両は製である他、・の付随車(引継車)には・(日車)・製のものがあり、前半(6421系)まで向けは日車製であるなどの例外もある。 内部・八王子線は経営分離により、6421系等は廃車によりすでに除籍されているため、西信貴鋼索線の車両を除けば2019年現在、自社保有車両は近畿車輛製に統一されている。 台車も基本的に近車が製造しており、からまでは同社が SWS 社との提携によって開発されたシュリーレン式円筒案内軸箱支持機構を標準採用(特殊狭軌線と7000系、5200系、5209系を除く)、以降は近車独自開発の片持ち式積層ゴム支持による軸箱支持機構を備えたボルスタレス台車を採用している。 そのほか、直後の名古屋線改軌の際には、例外的に日車製円筒案内台車を複数購入している。 なお、2017年には新日鐵住金製PQモニタリング台車の試用を行っている。 形式付与基準 [ ] 近鉄は多岐に渡る車両構成ゆえに、車両形式の付与基準についての改廃が他社と比較しても非常に多い。 元々はの成立時に線区・軌間ごとに形式を整理・区分して重複番号の解消を図った(1000以下:奈良線・橿原線、1000 - 3000番台:大阪線、5000・6000番台:狭軌各線)のが現在の体系のルーツとなるが、過去に存在した全ての形式付与基準とその変遷を記す事は困難である。 このため、現版においては現用されている規則のみを示す。 2以上 : 特急車・団体専用車(特殊)• 15 : 団体専用車• 1 : 特急車・団体専用車(一般) C 1000位 [ ]• 1,2 : 大阪・名古屋線(車両統一後は奈良・京都線も)• 3 : 京都線(京都市営地下鉄直通用)• 5 : 標準軌急行用クロスシート車• 6 : 南大阪線• 7 : けいはんな線• 8,9 : 奈良・京都線(車両統一後は大阪・名古屋線も) その他 [ ]• (3桁) : 独立支線• (2桁) : 事業用車両 D 100位 [ ]• 系列番号は基本的に偶数 000,200,400,600,800 を使用し、電動車 M の形式番号も偶数である。 独立支線用車両は3桁に整理されており、現在は8:伊賀線、6:養老線、2:特殊狭軌線(内部・八王子線)となる。 なお伊賀鉄道ではから導入されているも同様の付番となる。 E 10位 [ ]• の系列番号はxx20系。 ただし大阪線投入車はxx51から番号がスタートしている。 F 1位 [ ]• 系列番号と形式番号は0、製造番号は1である。 前系列に対し小規模な変更が行われた新系列は、系列番号に1~9を使う系列も存在する(例:、、など)• MM'ユニットで製造された電動車は先頭車と中間車のペアでも連続して付番される。 大半の系列は基本的には以上の規則・分類に従って付番されているが、改造による車種変更等で例外的に規則に従わない車両も存在する。 特急・団体専用車両 [ ] 現有車両 [ ] 標準軌線特別仕様特急車 [ ]• (しまかぜ)• (ひのとり)• (アーバンライナーplus)• (アーバンライナーnext)• (伊勢志摩ライナー)• () 標準軌線汎用特急車 [ ]• (新スナックカー)• (サニーカー)• (サニーカー)• (サニーカー)• (ACE)• (Ace) 標準軌線団体専用車両 [ ]• (新あおぞらII)• (かぎろひ)• (楽) 南大阪線用 [ ]• (サニーカー)• (ACE)• (Ace)• (さくらライナー)• (青の交響曲) 過去の車両 [ ]• (ビスタカーI世)• (ビスタカーII世)• (旧エースカー)• (新エースカー)• (旧スナックカー)• (京都線特急車、のち旧あおぞらII)• (京都線特急車、のち1編成は旧あおぞらII・新あおぞらII増結用)• (あおぞら)• 15400系(クラブツーリズム「かぎろひ」) 一般車両 [ ] 近鉄では特急用と団体用以外の車両は 一般車両としてカテゴライズしている。 一方、その他の系統については種別・距離による用途を明確にしていない。 2010年代半ばから乗り入れ車両を含めて順次を使用した車内自動放送システムを採用している。 以下は年度毎による車両の総合的変遷を世代別に解説・分類した後、世代別と路線別を組み合わせた表を使用し、これまでの幹線共通規格車を整理している。 前世代と次世代両者に跨る系列も一部に存在する。 試作高性能車(1954年以降) [ ] 近鉄における方式を採用した高性能車は、1954年にク1560形を改造して試作されたモ1450形がその始まりである。 1955年には初の量産型高性能車として奈良線に800系が投入されたが、新生駒トンネル開通以前の車両限界に準拠した設計とされたことから、車体長18m級・車体幅2,600mmと、同系列の増備車と位置付けられる820系とともに他の高性能車とは大きく異なる規格が採用された。 初期高性能車(1957年以降) [ ] 「」も参照 本線用高性能車としては1957年に片側3扉の1460系が大阪線に、日本初の高加減速車でもある片側4扉の6800系が南大阪線に投入され、3扉と4扉で比較が行われた。 しかし、大阪を中心としたスプロール現象は予想よりも早く拡大し、片側3扉ではまかないきれないと判断され 、大阪線にも片側4扉の1470系、1480系が投入された。 1980年に新製された8800系まで踏襲されたこのデザインは「丸屋根車」と呼ばれる。 標識灯は角型一灯式のものが採用された。 細部では6800系の前照灯配置や1480系の中間車の前後対象の窓配置など、後に増備された車両と比較して異なる点が存在した。 また、高性能車ではないものの、名古屋線のも1460系とほぼ同じ車体の片側3扉で投入されていた。 なお、統一規格車体の詳細については後述する。 統一規格車体(1961年以降) [ ] 保守部品数の削減のため、全幹線で車体について共通化が図られた。 なお、厳密には統一規格化と新形式の登場に若干の時期的誤差があり、ほとんどの路線で前世代の最終増備車から統一規格車体となり、すぐ後に新形式が登場している。 本項では便宜上、統一規格車体採用後に登場した新形式を本グループに内包し、統一規格車体の説明も本節で行う。 奈良線用900系においては2,800mm幅の裾絞りを有した広幅車体が採用されたのに対し、他線区用各系列では車体幅が2,740mmに抑制され、裾絞りも設けられていないという構体設計ならびに外観上の差異を有する。 正面窓の縁がHゴム固定支持から金属枠による押さえ面固定支持(900系の1961年製のみHゴム固定支持)となり、外観上前面窓周りがフラットになった。 標識灯が近鉄独特の角型二段となった(ただし900系・8000系前期型・1800系は後年角丸二段に交換)。 これは単にとを分離したものでなく、構内入換運転時に白色灯を点灯する規則が近鉄社内にあるため、旧型車や優等列車を運転しない支線においても、比較的大規模の検査を実施する際に、標識灯は角型二段に交換(一般車格下げ後のや、のように、角丸二段への交換例も)されていった。 前世代ではオレンジ色白帯()や肌色青帯(ラビットカーを除くカルダン駆動車)など、投入線区によって車体塗装に差異があったが、本グループに内包される各形式の増備中途よりマルーンレッド一色で統一(8000系はラインデリア車世代中途から)された。 2014年時点ではこの世代の車両は相当数廃車されている。 ラインデリア車(1967年以降) [ ] 廃車された車両も多いものの、現存している車両もある。 車内送風機に近鉄とが共同で開発したラインデリアが採用され、従来の扇風機や箱型と比べ、屋根が100mm薄くなった。 標識灯が角丸二段(別名型、台風の予想進路図型、馬蹄型)になった。 1970年製造分から、側面に行灯(あんどん)式種別表示が設置された。 には、それに加えて正面にスカートが設置。 1971年製造分から、全系列にスカート、一部系列に前面行先・種別表示幕が設置された。 後年の改造により現在は前面・側面とも行先・種別表示幕が設置されている。 一段下降窓の手押さえは、前世代までは横長の金属板を使う一般的なものだったが、この世代からは800系で試用された丸いつまみがガラス上部に付いた。 新造冷房車(1971年以降) [ ] ほとんどの車両が現存しているが、廃車も一部発生している。 新製当初より冷房装置を搭載し、天井に冷房風道を設置する前提で構体設計の見直しが実施された結果、ラインデリア車と比較して屋根が高く丸くなった。 また乗降時に車内温度が上昇しやすい客用扉部分にラインデリアを1両あたり4台設置し、冷房装置と併用することで冷房効果を高めている。 8600系から冷房装置が集約分散式となり、2610系・2800系も増備中途より分散式から集約分散式に変更された。 前世代の各形式においては床下の補助機器を二位側車両に搭載し重量の分散化を計っていたが、本グループは補助機器も一位側車両に搭載するよう変更された。 この世代では2両編成車が少なく、2800系に2編成と8600系に1編成(現在、8600系の2両編成は中間車を組み込んで4両編成化されている)が製造されたのみである。 1979年製造分から、一部系列のパンタグラフが下枠交差式のPT-48型に変更された。 一段下降窓の手押さえは再度横長の金属板に戻された。 チョッパ省エネ車(1981年以降) [ ] 車体のフルモデルチェンジが行われた。 前面は窓上にステンレス製の飾り板が新設され、標識灯が角型横3列配置のものに変更されるなど、全体的に角ばったデザインとなった。 が本格的に採用された。 だが他社に比べチョッパ車の量産化は遅く、逆にの採用が早かったため、次世代と比べ両数は少ない。 特に南大阪線は2両編成の6600系が4編成作られたのみである。 これは山岳区間の多い近鉄ではの失効を抑える必要があるのに対し、チョッパは比較的高い速度から失効するが、VVVFインバータ制御は失効速度が低いことが理由の一つである。 VVVF省エネ車(1984年以降) [ ] 「」も参照 車体外観は前世代とほとんど変わらない(3200系・5200系列・7000系列などを除く)が、以下の通り多くの変化が加えられている。 第2世代以前の2両編成の廃車が始まったことによる代替目的などから、2両編成の車両が多い。 逆にこの世代からは3両編成車が製造されなくなった。 また機器メーカーが製か製かによって、一部系列を除き系列番号を分けている。 1986年の3200系より本格的にアルミ合金製車体を採用。 初期車は主にA6N01アルミ合金が用いられていたが、1233系・1430系・6413系以降はリサイクル性と溶接性を考慮し、A7N01アルミ合金が用いられている。 ただし、急行用車両として3扉構造で新製された5200系のみ、側窓を大型化した関係で構体開口部が他系列と比較して大きくなったため、構体強度確保の観点から普通鋼製構体を採用している。 これとは別にけいはんな線所属の7000系も普通鋼製構体となっている。 全幹線新規格車体が本格採用され、奈良・京都線と同じ広幅裾絞り(最大幅2,800mm)となった。 3200系以降、中間車の窓配置が前後対称となる。 これに伴い定員1名あたり座席幅が車端部及び乗務員室後部が400mm(4人または7人掛け)、ドア間が430mm(7人掛け)と不均一であったものを全て430mmに統一した(車端部の座席は5人掛けに変更)。 この影響で、座席定員が若干少なくなり(先頭車両6名、中間車両2名分)、また先頭車両の運転台後ろにあった座席も廃止され、(1991年までの新造車両では落成当初は設置していなかったが、2004年までに設置完了)へと変更された。 1989年に製造を開始した車両からは新アルミ材の使用および台枠構造の関係で、車体裾が下方向に若干長くなった。 3200系以降、マルーンレッド(それまでの1色塗り時代のものより明るい色調とし、同時にマルーンよりマルーンレッドに改称した)とシルキーホワイトのツートンカラーを採用。 この配色は幹線系全通勤車と、後に特殊狭軌線を除く支線にも採用された。 頃からは更に裾部と雨樋部分(1420系以前の車両。 雨樋が埋め込まれている車体構造となった3200系以降では塗り分けられていない)のマルーンレッド塗装を省略した簡略化塗装への変更 が幹線系・支線双方で進められ、現在ではシリーズ21とアートライナー、復刻塗装を除く全通勤車がこの簡略塗装となっている。 袖仕切りがパイプのみから、化粧板を併用したタイプとなった。 運転席のメーターパネルのデザインが若干変更された(カラーも水色から茶系になった)。 ただし、6400系の最初の2編成は従来型のデザインおよびカラーの運転台であった。 この世代のみ、機器面におけるごく僅かな変更点でも、1位単位で別系列に区分されている。 3200系を除き、大阪・名古屋線と奈良・京都線で導入系列が統一された。 ただし運用上在来車と混結する必要があるため、編成の向きやノッチ操作の設定 は配置線区により異なっている。 シリーズ21(2000年以降) [ ] 詳細は「」を参照 幹線共通規格一般車世代一覧 [ ] 幹線同士の移籍系列は、改造点が少ない(最小限の路線規格のみ改造など)系列は未掲載。 中規模な改造をした系列は改造後の年代でなく、製造時の世代で配置している。 改番があった系列は改番後、つまり現在か引退時の番号のみ掲載。 ただこれは幹線の旅客営業から全て運用終了したという意味であり、事業用車や後述の支線転出の為の改造・改番で存続している場合にも、運用終了の印を付けている。 第6世代は前述通りマイナーチェンジで1桁単位での形式変更を行っているため、1230系、1422系などにまとめて記載する。 ・(けいはんな線)と(伊賀鉄道)は系列数が少ないため、(養老鉄道)は改造時の変遷が複雑なため、この表には載せていない。 コ9形 電気機関車 [ ]• - 名古屋線、養老線に所属。 デ6・7 - 養老線に所属。 デ8 - 伊賀線に所属。 - 名古屋線、養老線に所属。 - 名古屋線に所属。 - 南大阪線、大阪線に所属。 - 名古屋線、南大阪線、養老線、伊賀線に所属。 - 北勢線、内部・八王子線に所属。 - 南大阪線に所属。 - 南大阪線に所属。 - 南大阪線に所属。 脚注 [ ]• 受賞車両は10100系、20100系、18200系、12400系、30000系、21000系、21020系、50000系• 受賞車両は7000系、5800系、シリーズ21、22600系• 選定車両は7000系、21000系、5200系、26000系、22000系、シリーズ21、21020系。 受賞車両は23000系• この年、近畿車輛はロゴマークを新たに制定• 21000系では1988年製の1・2次車にステンレス製で黒文字で社章と社名(日本語と欧文)が書かれた銘板を使用しており、近畿車輛新ロゴタイプへの過渡期的なものになっている。 連結時には必ず幌を取り付ける。 22000系以降はプラグイン自動開閉式、それ以前は手動折りたたみ式。 『鉄道ピクトリアル 12月号臨時増刊「近畿日本鉄道」』電気車研究会、2018年12月10日、196-208頁。 この他優先座席の配置も差異がみられたが、両車端への増設により同化している。 21000系は非貫通式のため、形状は多少異なるものの基本的な構成は標準形運転台に準拠している。 なお、貫通式運転台付のモ21700・21800形は通常の標準形の仕様となっている。 京都・大阪・名古屋・南大阪・けいはんな線車両およびシリーズ21では、ノッチを戻した段まで制御回路が戻される指令式を使用している(鉄道ピクトリアル No. 727 特集「近畿日本鉄道」(2003年1月臨時増刊号)P. 40、P. 246)。 543(2020年3月号)p. 鉄道ファン railf. jp 鉄道ニュース 交友社. 2017年2月2日. 2019年12月28日閲覧。 『近畿日本鉄道のひみつ』 p. 127• 一部ロングシート車もあり。 保育社 カラーブックス「日本の私鉄1 近鉄」P. 保育社 カラーブックス「日本の私鉄1 近鉄」P. 当時、大阪線においては河内国分 - 関屋間において車両限界の制限があり、側窓が固定窓であった特急用車両は10100系以降において奈良・京都線と同等の規格による2,800mm幅の裾絞り車体を採用したのに対し、通勤車は側窓が開閉可能なため、車両限界が抑制されていたことによる。 しかし例外もあり、5200系列の妻面の塗装については側面と同様に2色に塗り分けられていた。 ただし、3200系では落成当初より裾部のマルーンレッド塗装はされておらず、窓回りのマルーンレッドの部分の面積も他の形式と比較してやや大きく取っている。 この際、妻面がシルキーホワイト1色であった車両もマルーンレッド1色に変更され、5200系列での妻目の塗り分け塗装もマルーンレッド1色となった。 1992年12月増刊号 No. 569「私鉄車両めぐり 近畿日本鉄道」(執筆:三木理史)P. 256には1422系の項目で「運転台もベージュ系の新様式となった」と記載があるが、運転台正面のメーターパネル部は焦げ茶である。 『』2015年1月号、42 - 43頁 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。

次の

【保存版】2020年春までに登場した「鉄道新型車両」をずらり紹介【西日本編】&【貨物編】

近鉄 通勤車両 新型

車内は「くつろぎのアップグレード」をテーマに、後席に気兼ねなく背もたれを倒せるバックシェルを日本で初めて全席に装備。 また、座席の前後幅を広く確保するなど、室内の居住性を大幅にアップさせます。 先頭車両(ハイグレード車両)は全席3列シートで、座席の前後幅は日本最大級の130cm。 本革を使用したシートは電動リクライニングと電動レッグレストが備わり、高さと角度が調整できるヘッドレストも付きます。 側面と前面の大きな窓により、左右に広がる印象の前面展望が楽しめます。 先頭車両(ハイグレード車両)の車内イメージ(画像:近鉄)。 中間車両(レギュラー車両)は4列シートで、座席の前後幅は近鉄最大の116cm。 「ガラス製の荷棚と仕切扉を用いた開放感のある車内」(近鉄)になります。 ハイグレード車両、レギュラー車両とも、空気清浄機、無料Wi-Fi、大型の荷物に対応した置き場、電源コンセント(全席)を導入。 車内表示器は、日本語・英語・中国語・韓国語に対応します。 デッキと大型荷物置き場には、防犯カメラも設置されます。 新型車両は大阪難波~近鉄名古屋間で運行。 6両編成8本(1編成あたり定員239人)、8両編成3本(同327人)の計72両が新造され、名阪特急に順次投入されます。 投資額は約184億円です。 近鉄は「名阪間のビジネス、観光、お出かけなど多様な用途のお客さまに快適な移動空間をご提供いたします」としています。 【了】.

次の

近鉄が約460両ある特急用車両の4割超(約200両)を、数年かけて新型に置き換え!

近鉄 通勤車両 新型

写真の30000系ビスタEX(60両)については 2010 年 4 月から 2012 年 3 月にかけて全編成に 2 回目の車体更新( B 更新)が施工さ れ 最新鋭の22600系に近い水準にリニューアルされている為、新車への置き換えは一番最後になると思われます。 近鉄の花型、名阪特急を中心に運用されている 21000 系アーバンライナー plus。 こちらは置き換え対象外。 今回の特急専用車の大規模な新車置き換えは、昨年3月から運転を開始した豪華観光特急「しまかぜ」の成功が大きいようで、今後導入される新型特急も、内装や車内サービスを充実させ付加価値をつけた特急で収入アップに繋げたいそうです。 近鉄は昨年12月に関連部署の社員を集めた「新型特急検討チーム」を新設し、外観や内装、車内販売などのアイデアを出し合っているとの事です。 近鉄は沿線人口の減少により、鉄道運賃収入がピーク時から約3割減少しているそうで、特にバブル期に近鉄が開発した名張などの大阪都心から遠い住宅地の人口減が深刻だそうです。 家を買った人の子供の世代が地価の下落を受け、もっと大阪に近い奈良の他の住宅地や大阪府内に移り住んでいる事が原因の様です。 たしかにに大阪線の快速急行の混雑は以前に比べると相当低くなっている気がします。 また、大阪線とは異なり、花型路線でる奈良線は、阪神なんば線経由三宮への乗り入れやバイパス路線のけいはんな線の延伸、培養路線である生駒線の一部複線化などにより、奈良線+けいはんな線のトータルの輸送量は横ばいの様ですが・・・。 近鉄としては、減少傾向が続く定期客の代わりに、特急に付加価値を与え観光客を呼び込み、定期客の減少分をリカバーしたいと考えている様です。 また、神戸方面から観光客を呼びこむ為に、近鉄特急の定期運行を阪神側に要請しているそうです。 近鉄としては阪神間の富裕層は非常に魅力があり自社のリゾート施設が集積している伊勢志摩地区や奈良方面に送り込みこみたいのでしょうね。 今後導入される新型特急車がどんな車両になるかは不明ですが、汎用型の22600系を増備しつつ、新機軸の車両も登場する、といった流れになるにではないでしょうか。。 ジュビロ頑張れ SECRET: 0 PASS: 74be16979710d4c4e7c6647856088456 >名張市民様 初めまして 吹田の某大学 名張市民さんの所とは別かもしれませんが に名張から通ってる子が2人いました。 そのうち1人とは友達でしたが、お父さんは会社を経営していて、自宅も広かったです ち なみに桔梗が丘でした) もう1人の子もいつもおしゃれな服着てて、名張=裕福層、な印象がありました。 今をときめくセレッソの山口蛍選手はユース時代、毎日名張からセレッソの練習場まで通っていたそうですね 大阪市から見て通勤圏内ではあると思いますが、市内にタワーマンションが増えている今、そちらに目が向いてしまうということもあるのかな、と思いました。 名張市民 SECRET: 0 PASS: 74be16979710d4c4e7c6647856088456 こんにちは、いつも楽しみに拝見しております。 コメントは2回目になります。 私は、吹田市にある大学の大学院に通っています。 現在は学校近くで下宿暮らしですが、かれこれ5年近く近鉄で通学していました。 私が利用していた5年間でも沿線各駅の利用者が減少していることは、乗車率の減少で身をもって体験していました。 実際、最近移住してくる住民は近くの工場や県内の事業所など鉄道利用者ではない層が多いようです。 その一方で近鉄自身はこういった地域のテコ入れが不十分なように思われます。 有料特急による復活策はある意味、遠距離通勤者の更なる負担を強いることにつながります。 ここはぜひ、名張も含めた沿線の魅力向上も進めてほしいなと、思いました。

次の