スカイライン 400r 試乗。 スープラ、スカイライン400Rの魅力と行方 両モデルへの関心はどう?

400馬力でFR! かつての「スカイライン RS」を彷彿とさせる400R【日産スカイライン400R】

スカイライン 400r 試乗

筆者の新型「スカイライン」サマリー ・パワートレーンは3. 5リッターハイブリッドと3. 0リッターツインターボ ・話題の「プロパイロット 2. 0」は現状、ハイブリッドモデルのみ ・ツインターボモデルの先進安全技術は基本的に従来どおり ・スカイライン史上最強の405PSを誇る「400R」が誕生 ・原稿執筆時(8月27日現在)で1553台を受注 ・各グレードの購入比率はハイブリッド49%、ツインターボ27%、400R24% ・「400R」は20~30歳台の購入者が他グレードよりも多い ・エンブレムは「インフィニティ」から「日産」へ変更 7月16日に発表(発売は9月)、同19日に受注開始となった新型「スカイライン」。 新型を名乗るが、中身は2013年11月に発表され、2014年2月末に販売を開始した13代目スカイラインだ。 13代目は2017年12月に意匠変更や「ダイレクトアダプティブステアリング」をはじめとした機能部品の改良を伴うマイナーチェンジを実施していることから、大きな変更は事実上2回目にあたる。 新型の販売は好調で、この原稿を執筆している8月27日時点で1553台をすでに受注し、その約半数となる49%がハイブリッドモデルだ。 ハンズフリー走行のTV-CMで話題の「プロパイロット 2. 0」を装備できるのは、現状ではハイブリッドモデルのみとのことで、プロパイロット 2. 0が牽引役となっていることは明らかだ。 国内新規導入のV型6気筒DOHC 3. このうち今回はハイブリッドモデルと304PSの通常仕様の2グレードに試乗した。 400Rについては10月初旬に試乗できるので、追ってレポートしたい。 最初にステアリングを握ったのはハイブリッドモデル「GT Type SP」の2WD(FR)仕様。 特徴は日産独自の「1モーター2クラッチ方式」であること。 トランスミッションである7速ATの前部にモーター兼ジェネレーターを内蔵し、トランスミッションの前と後にクラッチを配置することから1モーター2クラッチ方式を名乗る。 スカイラインや「シーマ」では縦型配置エンジンと組み合わされる。 ちなみに、この1モーター2クラッチ方式のハイブリッドシステムは2010年10月に発表(11月に発売)された「フーガ ハイブリッド」に初めて搭載され、13代目スカイライン登場時からラインアップされている。 エンジンはV型6気筒DOHC 3. 7kgfmを発生する。 6kgfmを誇るトランスミッション内蔵モーターは、通常のATではトルクコンバーターが配される場所に置かれる。 モーター一体型とすることで、コンパクトな設計であることも特徴だ。 インテリアではハイブリッドモデルにプロパイロット 2. 0で必要なプロパイロットスイッチやドライバーモニター、カラーヘッドアップディスプレイ、7インチアドバンスドドライブアシストディスプレイ、電動パーキングブレーキ(ターボモデルは足踏み式)などを装着 2つあるクラッチはそれぞれ役割が違う。 具体的な働きはこうだ。 まずは発進やクリープ走行時。 バッテリーのSOCに余裕があって諸条件が満たされていれば、前クラッチは分離したまま、トランスミッション内蔵モーターの動力を駆動輪に伝えるために後クラッチに結合することで動き出す。 ちなみにZFにも1モーター2クラッチ方式のハイブリッドシステムがあった。 前クラッチの位置はどちらも同じだが、後クラッチの位置は日産方式がトランスミッション後方であるのに対して、ZF方式ではトランスミッション内部に配置されている点が違う。 5リッター「VQ35HR」型エンジン。 これに最高出力50kW(68PS)、最大トルク290Nm(29. 6kgfm)の「HM34」型モーターを組み合わせる 今回、取材を受けていただいた日産自動車の技術者によれば、「2010年の登場以降、1モーター2クラッチ方式に大きな変更はありませんが、これまで何度も制御方法の改良を行なってきました」という。 確かに新型スカイラインでは改良効果が大きく出ており、走りの質感が大きく向上している。 例えば、これまで不得意だった停止状態から人がゆっくり歩き出すようなイメージで発進させるような繊細なアクセル操作に対して、新型スカイラインは実に従順な反応を示す。 これはクラッチ制御技術の向上だけでなく、日産の電動化技術、具体的にはモーターのトルク制御技術に関連する昇華との相乗効果だ。 乗り味はこれまでのハードな一面がなりを潜め、全域でかなり上質になった。 19インチのランフラットタイヤを装着しているにもかかわらず、低速域から高速域に至るまでランフラットタイヤ特有の硬質でゴツゴツとした微振動がほとんど感じられない。 これにはシャーシ全般の見直しとともに、ハイブリッドモデルにのみ装着される「ダブルピストンショックアブソーバー」の効果も大きい。 振動周波数に応じてダンパー内部のオイル流路を開け閉めすることで、減衰力を切り替える機構だ。 全グレードで標準装備の「ダイレクトアダプティブステアリング」だが、ターボでは専用チューニングが施された。 つまりハイブリッドモデルが素の仕様だ。 ダイレクトアダプティブステアリングは、いわゆるステア・バイ・ワイヤ方式のステアリングシステム(KYB製)のこと。 ドライバーのステアリング操作をタイヤに対してダイレクトに伝えることを得意とし、荒れた路面ではステアリングに無駄な入力(キックバック)を伝えないことが特徴。 2017年のマイナーチェンジで第2世代へと進化し、雪道など滑りやすい路面でステアリング操作に対する追従性能を向上させている。 実際、第1世代と第2世代をそれぞれ搭載した新旧スカイラインで雪上や氷上テストを行なったが、第2世代では後輪が滑り出した際のカウンターステアに対するステア速度が適正化され、さらにドリフトアングルを保ちやすくなっていた。 駐車場での取りまわしや、市街地走行をイメージした走行シーンでは、しっとりとしたダイレクトアダプティブステアリングの特性が心地よい。 重厚な乗り味とのバランスも図られていて、ステアリングの切りはじめから戻すまでの一連操作のなかに一貫した動きが感じられ、さらに直進性能もグンと向上したことから車格は明らかに1ランク上がった。 「GT Type P」(455万4360円) 一方、ツインターボモデルでは「GT Type P」に試乗した。 筆者は、この「VR30DDTT」型エンジンが北米に導入された2016年当時から興味津々だったのだが、パワーフィールはその期待を裏切ることなく気持ちよさが際立っていた。 しかも3600rpm(1600-5200rpm)という幅広いエンジン回転領域で最大トルク40. 8kgfmを保ち続けることから、シフトアップ直後の躍度変化も極めて少ない。 じんわり踏んでも、グッと踏んでも同じようなタイムラグの後に躍度が発生するから走行リズムを作りやすい。 絶対値では負けているものの、台形カーブを描くフラットなトルク特性はBMWの直列6気筒3. 0リッターターボ「B58」型エンジンにも通ずるものがある。 「GT Type P」が搭載するV型6気筒DOHC 3. ハイブリッドモデルで体感できた、路面にヒタッと吸い付くような安定した走りとは方向性が大きく違う。 GT Type Pの装着タイヤは18インチのランフラットタイヤだったのだが、タイヤの縦バネやトレッド面の硬さからか、シートから終始小刻みな上下動が感じられた。 荒れた路面を通過する際の強い入力に対しても、体への衝撃がやや強め。 ハイブリッドモデルで走らせた同じ道を、同じような速度で走らせてみると違いはより明確で、筆者にはハイブリッドモデルのしなやかさが新型スカイラインには似合うように思える。 ちなみに、試乗したハイブリッドモデルのランフラットタイヤはダンロップ「SP SPORT MAXX 050 DSST CTT」を、ターボモデルのランフラットタイヤはブリヂストン「POTENZA S001 RFT」を装着していた。 ダイレクトアダプティブステアリングはターボ専用に操舵初期の応答性を高めているが、装着タイヤとの相乗効果で終始ステアフィールが標準状態では軽めである点も気になった。 ここは、ドライブモードセレクターのカスタマイズ機能(ハイブリッドモデルは32通り、ツインターボモデルは最大336通りから選択可)を使って重めのステアフィールに変更することもできるので、ディーラーでの試乗時にはぜひとも変更して違いを体感していただきたい。 1972年東京生まれ。 交通コメンテーター。 得意分野はパーソナルモビリティだが、広い視野をもつためWRカーやF1、さらには2輪界のF1であるMotoGPマシンの試乗をこなしつつ、4&2輪の草レースにも参戦。 また、大型トラックやバス、トレーラーの公道試乗も行うほか、ハイブリッド路線バスやハイブリッド電車など、物流や環境に関する取材を多数担当。 国土交通省「スマートウェイ検討委員会」、警察庁「UTMS懇談会」に出席。 AJAJ(日本自動車ジャーナリスト協会)理事、日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。 (財)全日本交通安全協会 東京二輪車安全運転推進委員会 指導員。 著書に「2020年、人工知能は車を運転するのか 〜自動運転の現在・過去・未来〜」(インプレス)などがある。

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「最新スカイライン全開試乗」史上最強405psユニット搭載。ツインターボで武装した400Rは凄い!

スカイライン 400r 試乗

新型スカイライン400Rの馬力とトルクを評価! 出典:nissan. 新型スカイライン 400Rに搭載されるエンジンは、エンジンは以下の通りです。 ・ VR30DDTT型: 2,997㏄ V型 6気筒ツインターボ 今回のビックマイナーチェンジでは、従来スカイラインのガソリン車のパワートレーンを担っていたメルセデス製の「274A型」 4気筒 2. 0Lダウンサイジングターボは大きく変貌を遂げ、なんと、日産製の 3. 0Lツインターボというスポーツカーまがいのエンジンを引っ提げて登場しました。 では早速スカイライン 400Rのエンジンのスペックを評価してみましょう。 400R以外のスカイラインの 3. 0Lツインターボのグレードと比較してみましょう。 600-5,200 これらのグレードでも 300psの馬力を越えていますから、十分な加速性能だと言えますが、 400Rは更に100ps以上も馬力があるので、いかにハードなセッティングになっているかがお分かりいただけるかと思います。 パワートレーンには一切手を加えないレクサスの Fスポーツシリーズとは雲泥の差があり、本気のスカイラインが帰ってきたと、多くの車を扱うメディアでも発表時にはかなり評価されていました。 400Rというと私などは、 R33スカイライン GT-Rを NISMOが手掛けたバリバリのチューニングカー・・・というかレーシングカー(当時の値段でなんと 1200万超え!!)を想起するのですが、今回の新型スカイライン 400Rのグレード名もそれぐらいで「本気ですよ!」ということの現れとも言えるでしょう。 今回搭載された VR30DDTT型エンジン自体は、特に新しいものではありませんが、北米の 2年連続「 US20BestEngine」のアワードを受賞して、低フリクション高出力なところが評価されています。 北米ではチューニングによっては GT-Rの VR38DETTにも匹敵するポテンシャルを持っているとも言われる、日産の技術が生み出した珠玉のエンジンということができます。 近年のスカイラインはどうもスカイラインらしくないというか、オジサマセダン臭がしていましたが、今回のスカイラインはかなりフレッシュな雰囲気で、 400Rの名はちょっと荷が重い気もしますが、全体としてはなかなかいい感じだと思います。 加速とは関係ありませんが、フロントバンパーがインフィニティ顔から GT-R顔になり、リアが丸テールっぽく演出されたことで、日産のスカイライン愛が消えていなかったことを確認できた気がして個人的には嬉しくなりました。 スポンサードリンク その2. スカイライン400Rの実際の加速感を評価! 出典:nissan. jp では、スカイライン 400Rの実際の加速感を速度域に分けて加速感を評価していきます。 低速域での加速感を評価! VR30DDTT型エンジンは下記のエンジンスペック表からもわかるように、低回転からフラットで大きなトルクを発生します。 そのため、アクセルを踏みだした時から強烈な加速感が得られ、往年のスカイラインファンも納得の走りをしてくれます。 【VR30DDTT型エンジンの出力特性】 出典:nissan. jp しかし、システム出力 364psの馬力がある 3. 5Lハイブリッドのスカイラインと比べると、モーターを積むハイブリッドの方がトルクのピークにいち早く到達するため、低速域ではハイブリッドの方に少しだけアドバンテージがあります。 全体の馬力はスカイライン 400Rの方が上ですが、ハイブリッドの特性上このような逆転現象が起きているといえます。 400Rが決して加速性能が低いのではなく、スカイラインのハイブリッドの低速域での加速力が異常に高いと言えるでしょう。 ただ、フィーリングはフリクションの少ない V6ツインターボのサウンドは非常に官能的で間違いなくスポーティな雰囲気の加速感です。 中速域での加速感を評価! 中速域では、フラットトルクのツインターボが活かされ、強力な加速感を得ることができます。 低速域ではハイブリッドのスカイラインンに遅れをとっていた加速感も、中速域になるとターボも適切に働き、VR30DDTT型エンジンが本領を発揮します。 刺激的なサウンドとともに馬力感やトルク感が高まり、確実に自分の乗っている車がスペシャリティに溢れるものであることが認識できます。 最近のハイスペック高級セダンはハイブリッド化が進み純粋にエンジンサウンドを楽しむことの出来る車が少なくなりましたが、スカイライン 400Rはそんな時代にエンジンの高鳴りを楽しみながらドライビングできる数少ない車です。 高速域での加速感を評価! 高速域での安定性、伸び感共に国産セダンではトップクラスで、非常に安定した加速感が持ち味です。 ただ、めちゃくちゃスポーツしているかと言われると、そこまでではないのが正直なところです。 本家 R33スカイラインの「 GT-R NISMO 400R」は、エンジンだけでなく足回りから吸排気、ブレーキ等、ほぼ手の入っていないところがないほどにバッキバッキのチューニングがなされており、そのままサーキットに持っていっても十分戦えるコンプリートカーとしての性能を備えていました。 それと比べると確かに、VR30DDTT型エンジンを心臓部に持つ新型スカイライン 400Rは手を入れれば GT-Rとも戦えるほどのポテンシャルを備えていますが、そのままではやはりまだ高級セダンの延長上にあると言わざるを得ません。 スポンサードリンク その3. ・スカイライン 400R: 5. 2秒 新型スカイライン 400Rは確かに高性能なのですが、過去の R33スカイラインの「 GT-R NISMO 400R」があまりにも伝説の名機だったこともあり、 「 400Rの名を汚すな!」 というような評判も出てしまい発表時ほどの注目が少なくなってしまいました。 このブログのタイムはメーカー公表値がない限り、全国のユーザーの加速タイムを独自集計し平均化して紹介する方式をとっていますが、今回は上記のような理由で元データが少ないため海外のデータも参照していますので、多少の誤差はご理解ください。 9秒となっていますので、ハイブリッド車にすら勝てないのが非常に残念ですが、高回転型のエンジンの 400Rと、低回転域からいきなりパワーが出せるハイブリッドとの差が出てしまったと考えていいでしょう。 新型スカイライン 400Rの名誉を挽回するために、 0-400m加速のタイムを見てみましょう。 【0-400m加速タイム】 スカイライン 400R: 13. 38秒(@ 178. 参考までに新型スカイライン「400R」よりも加速の良い爆速セダンも参考までにご紹介します。 【レジェンド(3. 1秒 【スカイライン(3. 9秒 【WRX STI(2. 5秒 【レクサスLS500(3. 5秒 【レクサスGSF(5. 4秒 「WRX STI」やレクサス「 LS500」「 GSF」のガソリン車に負けるのはまだしも、「レジェンド」「スカイラインハイブリッド」勢に若干ですが負けているのが気になるところです。 0秒という現在のスポーツカーにも引けを取らない実力です。 【R33 スカイライン GT-R NISMO 400R】 出典:whichcar. com. 875 469(47. 345 475(48. 往年のスカイラインファンが失望するのも無理はないです。 フロントマスクも GT-R寄りになっていますが、だったら素直に GT-Rを買いましょう。 どうしても過去の名前に固執するならスカイライン「 GT-S(仮称)」くらいに留めれば、ここまでの酷評には至らなかったかもしれませんね。

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「新型スカイライン 400RのVR30DDTTがイイね!」やーまちゃんのブログ | “No attack, no chance”

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日産スカイライン ハイブリッド vsスカイライン400R徹底対決!スカイラインの人気グレード 日産 スカイライン ハイブリッドとスカイライン400Rを徹底比較。 燃費性能、価格、デザイン、車内空間、安全装備、走行性能などさまざまな角度から調査した。 スカイライン ハイブリッドの魅力は、自動運転時代を予感させるプロパイロット2. 0が搭載されたこと。 スカイライン400Rの魅力は、ある意味古典的だが、走りの楽しさを感じさせてくれる高出力ターボとFR(後輪駆動)の組み合わせだ。 この記事の目次 CONTENTS V37型と呼ばれる13代目日産スカイラインは、2014年2月に登場した。 日本では「スカイライン」と呼ばれているが、北米の高級車ブランドである「インフィニティQ50」と共通化されている。 そうした背景もあり、V37型スカイラインからグリルやステアリングなどにインフィニティエンブレムが入れられたままとなった。 当時、国内では国産セダンモデルの不振が続いており、スカイラインも販売は低迷していた。 さらに、ハイブリッド車が大人気という状況だった。 そのため、デビュー直後のスカイラインはV6 3. その後、やや遅れてメルセデス・ベンツ製2. 0L直4ターボエンジンを搭載した200GT-tを投入。 走り好きのスカイラインファンを取り込みたい意図があったが、211ps&350Nmと少々地味なエンジンスペックだったことから、あまり話題にならなかった。 そんなスカイライン ハイブリッドは、2019年7月にマイナーチェンジ。 このマイナーチェンジで、高速道路上の同一車線でのハンズオフを可能としたプロパイロット2. 0が搭載された。 車線変更もスイッチひとつで、ほぼ自動で行う運転支援機能も装備。 この高い技術力が評価され、2019-2020日本カー・オブ・ザ・イヤー イノベーション部門賞を受賞している。 スカイライン ハイブリッド スカイライン ハイブリッドには、高速道路同一車線内でハンズオフできるプロパイロット2. 0が搭載されている。 この技術を支えるのは、周囲の車両、白線、道路標識などを検知するセンサー類だ。 カメラが7個、レーダーが5個、音波ソナーが12個。 これらに、3D高精度地図データが加わり、車両の位置を正確に測定する。 左右方向では、5cmの精度で走行ができる。 この非常に安心感のある制御により、キッチリと車線中央を走る。 ドライバーを不安にさせるような動きはない。 そして、前方に遅いクルマがいる場合には、クルマから車線変更の提案がある。 ステアリング右側に設置された承認ボタンを押し、スエアリングに手を添えると、システムが自動でウインカーを点滅。 後方を確認したあと自動で車線変更する。 走行車線に戻る場合も同様の手順となる。 長時間に渡り、ハンズオフ状態で走行していると、非常に疲労軽減に役立っていることに気が付く。 カーブでの安定感や車線変更も、まるで運転が上手なドライバー並みで、とても自然。 運転が下手なドライバーが運転しているより安全・安心で、運転中のストレスまで軽減される。 スカイライン400Rの特徴 スカイライン史上最強! 405psを誇る3. 0L V6ターボエンジン スカイライン400R スカイライン400Rは、専用チューニングされたVR30DDTT型と呼ばれる3. 0L V6ツインターボエンジンを搭載する。 このエンジンは、405ps&475Nmという大出力。 歴代スカイラインの中で最強だ。 最近ではダウンサイジングされ、低回転から最大トルクを発生するモデルが多い。 こうしたエンジンは、低速トルクはあるものの、高回転域では伸びが無く、スポーティな印象に欠ける。 ただその分、燃費に優れる。 しかし、このVR30DDTT型の最高出力発生回転数は6,400回転と高めだ。 高回転域でパンチのあるフィーリングは、懐かしく気持ちいい。 良くも悪くも古典的なエンジンだ。 このパワフルなエンジンを搭載していることもあり、ブレーキも強化。 4輪アルミレッドキャリパー対向ピストンブレーキを装着している。 1.燃費比較 スカイライン ハイブリッドの評価は4点 スカイライン400Rの評価は3. 5点 意外と燃費がよい400R スカイライン ハイブリッドの燃費は、14. このクラスのハイブリッド車としは、平均的といえる数値だ。 対する400Rの燃費は、10. 計測モードが異なるので、単純比較はできないが、WLTCはJC08モードより数割悪くなる傾向がある。 そう考えると、400Rの10. さらに、400Rはアイドリングストップ機能が無い。 アイドリングストップ機能がプラスされるだけでも、燃費値は格段と向上する。 アイドリングストップ機能が無いので、市街地などではハイブリッドと比べると大きな差になるが、ハイウェイなどでの巡行性能などはハイブリッドに近い数値になるかもしれない。 2.価格比較 スカイライン ハイブリッドの評価は3. 5点 スカイライン400Rの評価は4点 安くはないがコストパフォーマンスに優れるスカイライン400R スカイライン ハイブリッドの最上級グレードのGT Type SPは6,160,000円。 400Rの価格は5,625,400円。 価格差は約53万円だ。 装備面では、残念ながら400Rにはプロパイロット2. 0が装備されていない。 さらに、歩行者検知式自動ブレーキもなし。 逆に、ハイブリッドには、インテリジェント ダイナミックサスペンション(電子制御ショックアブソーバー)、4輪アルミレッドキャリパー対向ピストンブレーキが装備されていない。 プロパイロット2. 0の価格をどう判断するかがポイントになるが、あれほどの機能なら十分に53万円分の価値はあるだろう。 そう考えると、両車の価格は同等レベルといえそうだ。 ただ400Rに関しては、日本車で400psを超えるモデルは、レクサス車の一部スポーツモデルに限られる。 そのほとんどが1千万円越え。 1ps当りの車両価格という点では、400Rのコストパフォーマンスは圧倒的だ。 3.購入時の値引き術 スカイライン ハイブリッドの評価は3. 5点 スカイライン400Rの評価は3点 スカイライン ハイブリッド、400Rともマイナーチェンジ直後のため値引きは厳しい 日産スカイラインは、2019年7月にマイナーチェンジした。 このマイナーチェンジで、プロパイロット2. 0や400Rが投入されている。 まだマイナーチェンジしたばかりなので、策なしに商談すれば値引きは少々厳しい状況だ。 重要なのは、必ず競合させること。 まず、先にライバル車となるクラウンの見積りを取っておくことが重要だ。 スカイライン ハイブリッド、400R共にクラウンハイブリッドのRSアドバンスなどのスポーティグレードと競合させたい。 先にクラウンの見積りを取ることで、日産の営業マンに本命はクラウンと思わせることが重要だ。 マイナーチェンジしたばかりとはいえ、スカイラインは飛ぶように売れるモデルでは無いので、しっかりと競合させれば値引き交渉もやりやすくなる。 ただ、400Rはかなりユニークなモデル。 純粋に400psオーバーのセダン同士で競合させることが難しい。 クラウンハイブリッドで値引き交渉が厳しいと感じたら、価格が近い中古のレクサスGSFと競合させるのもよい。 また、輸入車ではメルセデス・ベンツのAMG C43などと競合させるのもいいだろう。 それでも値引きが厳しいようなら、現金値引きだけでなく、用品サービスなどに切り替えてみよう。 4.デザイン比較 スカイライン ハイブリッドの評価は3点 スカイライン400Rの評価は3. 5点 外観デザイン差は微少 スカイライン ハイブリッドには、高速道路同一車線内でハンズオフできる機能をもつプロパイロット2. 0が装備されている。 多くのセンサーが装備されていることもあり、歩行者検知式自動ブレーキや踏み間違い衝突防止アシスト、車線逸脱防止支援など高いレベルの安全装備が標準装備化されているので安心だ。 しかし、スカイライン400Rは、少々物足りない仕様となっている。 まず、何と言っても歩行者検知式自動ブレーキが装備されていないのは、今時の高級車として相応しいものではない。 ここは、早急な改善が求められる。 ただ歩行者検知式自動ブレーキを除けば、スカイライン ハイブリッドと同様に、踏み間違い衝突防止アシスト、車線逸脱防止支援など十分なレベルの安全装備が標準装備化されている。 7.走行性能の比較 スカイライン ハイブリッドの評価は3. 5点 スカイライン400Rの評価は4点 スムーズ&パワフルなハイブリッド。 豪快だが意外と紳士的な400R スカイライン ハイブリッドのエンジン モーターは瞬時に最大トルクを発生するため、非常にアクセルレスポンスに優れた走りが可能だ。 気持ちの良い走りが楽しめる。 しかも、高級車らしくスムーズで静粛性にも優れている。 また、世界初のDAS(ダイレクト・アダプティブ・ステアリング)を装備している。 これは、ステアリングの動きを電気信号に置き換え、ステアリングアングルアクチュエーターを作動させてタイヤを操舵する機能。 ステアリングレスポンスの良さが感じられるだけでなく、わだちなどの路面状況においてもステアリングが取られることが少なく、非常に優れた直進安定性を誇る。 ロングドライブでも疲労が少ない。 スカイライン ハイブリッドの乗り心地は、スポーツセダンらしく全体的にやや硬め。 カーブなどで、クルマが大きく傾くことも少なく、気持ちよく走り抜けていくことができる。 対してスカイライン400Rは、405ps&475Nmを誇るV6 3. 0Lツインターボエンジンを搭載している。 スカイライン400Rのエンジン とにかくパワフルで、アクセルをグッと踏み込むと、強烈な加速Gでシートバックに体を押し付けられる。 またターボエンジンながら、高回転型なのも特徴。 レヴリミットまでパワーやトルクの落ち込みがなく、気持ちよく吹き上がるエンジン特性をもつ。 これだけパワフルなパワーユニットながら、非常によくしつけられていて、クルマが暴れるようなことはなく、とても紳士的。 大人のスポーツセダン的に仕上がっている。 乗り心地は硬めだが、むしろハイブリッドよりしなやか。 これは、シーンに応じてクルマの挙動を瞬時に最適化するインテリジェント ダイナミックサスペンション(電子制御ショックアブソーバー)の効果といえる。 荒れた路面や小さな起伏のある不整路面では、車体の上下動を抑えてフラットな車体姿勢をキープ、快適な乗り心地を確保する。 もちろん、スポーツモードをスポーツにすれば、エンジンやトランスミッション、ステアリング、サスペンションの協調制御を行ない、400Rのポテンシャルを思う存分引き出してスポーツドライビングが楽しめる。 ただ、スカイライン400Rのプラットフォームは設計が古く、やや重心高が高め。 少し車高を落とし、重心高を下げるなどの工夫も欲しかった。 8.リセールバリュー比較 スカイライン ハイブリッドの評価は3点 スカイライン400Rの評価は4点 高いリセールバリューが期待できるスカイライン400R スカイライン ハイブリッドのリセールバリューは、セダンの人気が低いためやや低い。 ただ、部分自動運転ともいえる「プロパイロット2. 0」が装備されたことにより、「プロパイロット2. 0」が装備されたモデルは、リセールバリューの上昇が期待できる。 とくに、最上級グレードのタイプSPは高値傾向。 オプションのボーズサウンドシステムやサンルーフはプラス査定になるだろう。 そして、高値が期待できるのがスカイライン400R。 同様のモデルが無いため予測となるが、ハイブリッド車より高値になるだろう。 このクラスの国産セダンでは最速といえるレベルのターボ車で、コストパフォーマンスにも優れていることもあり、カスタマイズのベース車としての人気を得られれば、高めのリセールバリューになる可能性が高い。 ただ、400Rとはいえ、不人気カテゴリーであるセダンモデルなので、非常に高いリセールバリューとまではいかないだろう。 こちらも、ボーズサウンドシステムやサンルーフはプラス査定だ。 9.まとめ・総合評価 スカイライン ハイブリッドの総合点は27点/40点 スカイライン400Rの総合点は28点/40点 近未来を感じるハイブリッド、古典的だが楽しい400R.

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