ランサー ターボ。 三菱・ランサー

A175A ランサー ターボ

ランサー ターボ

ランサーエボリューションや・ターボRのように、過給版のみだと思われがちだが、版も存在する(三菱のエンジン形式名では、過給器の有無やの数などを記載しない)。 4G63の意味であるが、三菱のエンジン形式は、頭の数字が気筒数、2桁目のアルファベットが燃料による区分(A・B・G:、D・M:)、3桁目がエンジンシリーズを表し、4桁目がシリーズ中の排気量コードをあらわしている。 つまり4G63型は 4気筒・ガソリン・6xシリーズ・3:6xシリーズの場合は2,000ccということになる。 このエンジンの源流となったG63B型エンジンの登場は1979年と基本設計が古く、また鋳鉄製であるため、時点においては軽量とは言いがたい。 ランサーエボリューションXに、アルミ製ブロックの4B11を搭載した理由の1つとしても挙げている。 しかし、鋳鉄製ブロックがもたらす頑丈さによるチューニングマージンとラリーエンジンとしての耐久性、およびロングストロークによる低中速域でのトルクフルな特性などは、結果としてランサーエボリューションやのようなから、のような重視のミニバン、三菱ふそうのトラックであるや、果ては同じである三菱重工の(現:)にまで同様のエンジンが搭載されるほどの、幅広い用途を生んだ汎用エンジンとなった。 の登場以来、35年以上経過した時点でも乗用車を含む自動車用として生産されている同社の (通称「オリオンエンジン」)にはやや及ばないものの、それでも30年以上に渡って製造されている。 また、中国の自動車メーカーにも広くライセンスされており、多くの中国車が今なお4G63型エンジンを搭載している(例:2017に出品されたZOTYE・SR9 )。 歴史 [ ] 4G63の起源は、1979年ので、突如として現れた参考出品車「」が搭載していた、新開発のエンジンであるG63B「シリウス80」である。 このシリウス80が後の4G63シリーズの源流となる。 1979年当時の三菱のエンジンは、オリオン 4G1型 、バルカン(2G2型 、サターン(4G3型)、ネプチューン(4G4型)、アストロン(4G5型)というように天体にちなんだ愛称がつけられており、その流れに則りG63Bは「シリウス」と命名されている。 また後半はの真っ只中であり、サターン・アストロン・シリウスにのみ「にふさわしい環境性能を持つエンジン」として後ろに「80(エイティ)」が加えられており、サターンエイティ・アストロンエイティ・シリウスエイティと呼ばれた。 各エイティエンジンの特徴として、吸気バルブと同じタイミングで開閉する極小の吸気バルブ「ジェットバルブ」が挙げられる。 このG63Bはあくまで日本国内向けの乗用車用エンジンの表記であり、日本で最初の「4G63」の型式を名乗っていたエンジンはバンなどに搭載され、排出ガス浄化装置などが省略された廉価版の商用エンジンを表していた。 ただし、名称こそ別ではあるが両エンジンの基本的構造は同一で、上記のランサーEX2000ラリーターボなどに搭載された輸出向けエンジンでは乗用車用でも4G63に統一されていた。 G63B「シリウス」エンジンは、上記以外に、デリ、などにも搭載された。 またG62Bという1,800cc版のバリエーションも存在し、主にランサーEXや、、デリカ、、にも搭載され、シリウスエンジンは三菱の主力ユニットとなった。 また、でもランサーターボ(Gr. 4)やスタリオン4WDラリー(、実際には計画が頓挫)にボアアップ版が搭載された。 ただし4G63のSOHCモデルがなくなったわけではなく、4G63を発展させた4G64の4バルブSOHCモデルが2代目シャリオ 後期型 、エアトレック等に搭載され、モデルも存在していた(これはに搭載)。 さらに発売のランサーエボリューションIVへの搭載ではトランスミッション内のカウンターシャフトを廃し2軸化。 ランサーエボリューション用のユニットは発売の度に改良が重ねられ、に販売されたランサーエボリューションIXでは、最新の4G63は( )を搭載、このMIVECはリフト量の変化は行わず、吸気側のみの連続可変バルブタイミングである。 なおランサーエボリューションへの搭載は、発売のランサーエボリューションIX MR、ランサーエボリューションワゴンMRが最後となった。 10月に発売されたランサーエボリューションXでは、エンジンが4G63から新開発の4B11になり、これにより「4G63」自体は販売終了となった。 ただし4G63から派生した既存の実用型については生産は継続される。 バリエーション [ ] 詳細は「」を参照• G63B・SOHC8バルブ(も含めると12バルブと言えなくもないが、便宜上8バルブと表記)。 2,000cc。 DASHエンジンとして12バルブヘッドを持つ物もラインナップされた。 ボアxストローク: 85. 0 x 88. G62B・G63Bのボアダウン版、1,800cc。 ランサーEXやコルディアなど、海外市場で2,000ccとされていた車種の国内向け仕様などにラインナップされていたが、その後はに置き換えられた。 ボアxストローク: 80. 6 x 88. 4G63・SOHC12バルブ、16バルブ、DOHC16バルブ、DOHC16バルブGDI、DOHC16バルブMIVEC 等、シリンダーヘッドにより様々なバリエーションを持つ。 ボアxストローク: 85. 0 x 88. 0 三菱車以外の搭載車種もクライスラーやヒュンダイの車種 例:、など のみにとどまらない。 4G61・DOHC16バルブ 1,595 cc ボア82. 3mm x ストローク75. 0 mm。 三菱車以外の搭載車種は初代など。 は非採用。 ボアxストローク: 82. 3 x 75. 4G6系唯一のエンジン。 4G64・4G63のスケールアップバージョン。 2,400cc。 SOHC16バルブが基本だがDOHC16バルブのGDI仕様も存在する。 ボアxストローク: 86. 5 x 100. 4G67・4G63のボアダウン版でありG62Bのボアアップ版。 1,800cc。 DOHC16バルブのみ。 ボアxストローク:81. 5 x 88. 4G69・4G64の後継機。 2,400cc。 SOHC16バルブ。 4G64エンジンをベースに化されたもの。 ボアxストローク 87. 0 x 100. 0 エンジン諸元 [ ] この節のが望まれています。 0GX '96 GA-PA3V 4G63 SOHC 9. (2Lガソリン車のみ)• (ガッツシリーズを含む1. 5t積みモデルのみ) 三菱自動車・三菱ふそうトラック・バス以外のメーカーでの使用例 [ ]• 小型 グリンディア 2Lガソリンモデル(先代)• ヒュンダイ車への搭載例 [ ]• 脚注 [ ]• オートックワン. 2017年4月24日. 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 (1960年代末期に開発された小排気量~中排気量向けの直列4気筒エンジン。 「サターンエンジン」と呼ばれる。 幅広い車種に搭載された)• (1970年代前期に開発された大排気量向けの直列4気筒エンジン。 「アストロンエンジン」と呼ばれる。 4G3系エンジンシリーズ同様、幅広い車種に搭載された)• (1970年代後期に開発された小排気量向けの直列4気筒エンジン。 「オリオンエンジン」と呼ばれる。 同社の歴代のガソリンエンジンとしては35年以上 2012年10月現在の時点において の実績を誇る)• (1980年代後期に開発された同社の用の頑丈な鋳鉄直列3気筒エンジンシリーズ。 25年以上の実績を誇り、信頼性や安堵感などで評価されていた。

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ランエボのルーツはここにある! ランサーEXターボ試乗【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

ランサー ターボ

石油ショックの影響でWRC活動を休止していた三菱が、カムバックを果たしたのが1981年のシーズン。 参戦車両は4G63、2Lターボだったが、市販車としてはG62B型1. 8Lターボを搭載したランサーEXターボを1981年11月に発売した。 このモデルこそが1990年代に黄金期を迎えるランエボのルーツとなるモデル。 それは、たしかに恐ろしく速いのだけれど。 あれならターボ嫌いの私も文句ない。 これまで国産ターボカーもそれであった。 そこへランサーEXターボが登場した。 わずか1,000㎏そこそこのボディに1. 8L 135馬力のターボユニットをコンバインした快速車だ。 ランサーEXはどちらかというと大衆車に属するクルマだ。 大パワー(それもそのクルマのそれまでの性格からは考えもつかないくらいの大パワーがいい)を与える。 次にシャシが負けてしまうからといってサスペンションを変えることはせず、バネレートを上げ、スタビライザーも追加、上質なダンパーを与える手段をとり、オーバーサイズのタイヤを与える。 3番目は外装、内装である。 タコメーターや油温計、オイルプレッシャーを与え、シートをバケットとし、装備を簡略化して軽量化を図る。 外装はオーバーフェンダーとエアロフォルムを装着する。 その点、ランサーEXターボは教科書どおりだ。 8Lターボエンジンはベースの1. 8Lが100馬力、15. 0kgmだからパワーで約35%、トルクで約33%アップと強力だ。 このエンジンの中低速トルクはほかの国産ターボよりも秀でている。 スロットルオフから再加速時に起こるターボラグだが、小型タービンのランサーEXターボはこれが短い。 ただし、サーキットで走らせたり、ラリーを走ったりすると小型ターボはややマイナスになる。 高回転域でのパンチに欠けるのだ。 5,500回転まではまあまあとしてもそれ以上はついてこない。 そのいっぽうで、一般公道で、一般ドライバーが走ると、このランサーEXターボは速い。 パーシャルスロットル状態が多いからだ。 市販車としてはG62B型1. これはスカイラインHT RSと同じでスカイラインHT GTターボESの1分19秒89やセリカXX2800GTの1分18秒49よりも速い。 これは硬められたサスペンションとアドバンHFタイプDタイヤによる。 とにかくロールは最小で、常に安定したコーナリングフォースをとる。 しかも、タイヤのグリップはとてもこれが公道用のタイヤとは思えないくらい高いから、スティアリングの応答性がすこぶるよい。 大パワーと硬められたサスペンション、そして比較的限界の低いリアサスペンションの組み合わせは、LSDがついたことで、実に楽しいコンビネーションを見せる。 アドバンHFDは、コーナリング中にトルクをかけると粘っこく滑り出す。 それでカウンターを当て、なおもトルクをかけていくという寸法だ。 私が昨年ホッヘンハイムサーキットでトライしたフォード/カプリターボが、まったく同様のクルマだった。 もちろん、そのいっぽうで乗り心地は代償を払わされる。 ひどくはないが、かなり荒い。 特に低速は辛い。 それでも、私はいいじゃないかと思ってしまう。 150万円を切る価格で、これだけ楽しめるクルマはそうはない。 もちろん、ボディからはターボの文字をすべて取り去りたい。 全長:4230mm• 全幅:1610mm• 全高:1385mm• ホイールベース:2440mm• エンジン:直列4気筒SOHC• 排気量:1795c• 最大トルク:20. トランスミッション:5MT• 車重:1025kg• 価格:149万2000円•

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【クルマ列伝】地味なセダンがターボで豹変 「ランサーEXターボ」(1/2ページ)

ランサー ターボ

当時流行した直線基調の3BOXスタイル。 テスト値で、最高速度は179. 16秒を記録している。 ランサーはそもそも、上級セダンのギャランシグマ、スペシャリティクーペのより下のレンジを受け持つファミリーセダンとして位置づけられていたクルマだが、昭和54年(1979年)のフルモデルチェンジによって、ガラス面積が大きくスッキリとしたボクシーデザインのランサーEXに切りかわった。 当初、搭載エンジンは1. 4Lと1. 6Lのみだったが、後に1. 2Lや1. 8Lが追加されてバリエーションを充実した。 そして昭和56年(1981年)には、ここで紹介する1. 8Lターボエンジンを搭載したモデルが加わった。 ボクシーなセダンボディは一見するとファミリーカーに見えるが、ターボパワーは強力で、当時としてはかなりの走りを見せていた。 もっともランサーEXのターボモデルは、それ以前からヨーロッパ仕様として170psを発生する2Lターボがあり、すでにラリーフィールドで活躍していた。 当然、国内でも同じ仕様の市販が望まれたのだが、諸般の事情によって200㏄分だけ排気量を縮小して国内販売されることになったのである。 もっとも、このヨーロッパ仕様を並行輸入で購入するマニアもいた。 G62B型シリウス80ターボエンジンの最高出力は、135ps/5800rpm。 16秒で走りきり、最高速度も空力的に不利なセダンボディながら179km/hまで引っ張った。 1800のGTとGSRに搭載されたシリウス1800ターボエンジン。 三菱独自のサイレントシャフト付きで振動を抑えた設計だった。 また、前:ストラット/後:4リンクのコンベンショナルなサスペンションと、標準で装備されるアドバンHF-Dというハイグリップタイヤのおかげで、走り屋好みのハンドリングを楽しむことができる。 1983年11月にはインタークーラー付きモデルも追加された。 これにより最高出力は135psから一挙に160psへとさらにパワーアップされた。 外観では、大型フロントエアダムバンパーも装着され、前述のヨーロッパ仕様のランサー2000ターボと似たエクステリアとなった。 また同時に、インタークーラーなしモデルでは3速ATも設定された。

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